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首发·向知平
接上文，国铁（2019年改制前称铁总）CR450动车组将在年内下线，400公里运营时速在刷全球记录的同时，也面临着暂时“无轨可用”的局面。
哪怕是预留400公里时速标准的成渝中线高铁，全程很短也就292公里，没法发挥CR450的全部优势和经济效益。
CR450的终极目标应该是等成熟后，在京沪、京广等上千公里的经济动脉上跑，但现有最高标准的京沪也只预留了380标准，根本就跑不了CR450的400公里运营时速。
这就意味着如果CR450不是作秀的话，京沪就有很大可能修第二条高速铁路，经济发达的跨区域都有可能重修高标准的高铁。
而中国高铁自创建时，轮轨和磁悬浮就一直在打架，国铁是轮轨的坚定维护者，力推CR450也有对抗磁悬浮的意思在里面，让众人看看轮轨的速度是丝毫不落下风的。
建400公里时速以上标准的高速铁路，其实轮轨的速度也在触碰极限，对车轮避震、能耗、机械噪音和刹车盘要求会更高。
CR450刹车盘极限测试
比如铁道科研院研制的CR450刹车盘，技术人员将CR450的制动距离做到了与CR400一致，也是6.5公里。
有一点让人意外的是，央视的采访透露了一个细节，CR450速度提升了，运行阻力、制动性能和能耗却都减少了20%，而牵引功率仅仅只增加了3%，可见轮轨的技术底子还是很深的。
央视报道CR450的性能指标
但磁悬浮认为轮轨已经到了极限，而磁悬浮的速度随便拿出来就是高铁现在达不到的。
现在中车、西南交通大学、航天科工以及一些民企，联合一些地方部门一直在自费搞（有拨款但很少）磁悬浮技术和样车。
他们在常导、超导和真空磁悬浮技术上，都有样车和技术路线，而且中国第一条高速磁悬浮线路已经在规划中，近年磁悬浮取得的成绩，其实很让国铁紧张了。
CR400才运营（2017年京沪铁路上运营）七年不到，国铁抓紧时间力推CR450，采用各种顶端技术和轻质新材料等突破400公里时速，肯定是希望在未来继续主导京沪等关键线路采用轮轨技术。
其次国铁力推CR450也是为了保障中国高铁在全球范围内的领先优势。
中国高铁在2011年降速前，武广高铁已经跑了一年多的350公里时速，京津更是跑了近三年350，但还是都降速到了300。
2017年铁总陆续恢复京沪等地区350公里时速，有一个外因，就是当时中国高铁全球第一的话已经传遍世界了，欧洲那时也跑到了300，日本东北部的新干线也提速到了320，所以铁总开始恢复部分地区350的线路。
所以中国高铁提速和不断更新换代，除了考虑客运效率等内因外，还要兼顾高铁出口优势保持的外因，也就是我的运营速度不能比日本欧洲慢。
但日本已经开建全球第一条商业运营的超导磁悬浮（上海磁悬浮是常导），国内超导磁悬浮技术不断突破，而随着轮轨技术逼近极限，可以预见在未来四五百公里时速以上高速铁路的修建，采用轮轨还是磁悬浮将迎来第二次干架。
轮轨的性能极限到底在哪？
以近10多年的技术瓶颈来看，应该是500到600间。
2007年法国人用TGV动车组跑出了574.8km/h的世界纪录，当时他们将接触网的电压从25KV升到了31KV，张力直接从26KN飙升到了40KN。
其实法国在这场试验中，并没有透露列车无法继续提速的原因，后来国内做试验才发现原来速度过高，车顶受电弓会不受控制弹跳，供电断断续续。
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